Súčasťou verejného priestoru boli od začiatku minulého storočia aj bicykle. Dobové fotografie z európskych miest zachytávajú ľudí pohybujúcich sa na dvoch kolesách v centrách európskych miest. Neboli to iba elegantne oblečené dámy a páni v slušivých oblekoch s klobúkmi na hlavách, ale do pedálov usilovne šliapali aj poštári, remeselníci, poslíčkovia a aj policajti. Áut veľa nebolo a cesty boli prázdne. Ideálna príležitosť využiť voľný priestor s cieľom doviezť a odviezť tovar, ako aj presunúť sa do práce, školy, prípadne využiť voľný čas na aktívny pohyb. Nikto z vtedajších používateľov bicykla nerozlišoval jeho dnešné základné delenie na dopravný prostriedok, na voľnočasové využitie, prípadne na cykloturistiku. Bicykel bol len jeden. Pre všetkých a na jediný účel – využiť energiu ľudského tela na pohyb.

Ak hovoríme o cestách, je potrebné si uvedomiť, že začiatkom minulého storočia väčšinou išlo o dláždené hlavné ulice a vedľajšie prašné cesty, ktoré v čase nepriaznivého počasia kládli zvýšené nároky na jazdcov, jazdiacich na vtedajších ťažkých oceľových bicykloch. Rozsah dopravného značenia nedosahoval ani zďaleka dnešnú úroveň. Napriek tomu boli dvojkolesové tátoše neodmysliteľnou súčasťou ulíc a námestí vo vzájomnom súlade s ostatnými účastníkmi cestnej premávky. Chodcami, konskými povozmi a vznikajúcou čoraz viac sa rozširujúcou verejnou osobnou a individuálnou automobilovou dopravou. Nezaobišlo sa to, samozrejme, bez problémov. Nevyhovujúca spoločná cestná infraštruktúra, nedostatočné dopravné značenie, kvalita dopravných prostriedkov, ale aj slabá úroveň jazdných zručností sa často podpisovala pod vznik vzájomných zrážok. Napriek tomu nepatrili slabší účastníci cestnej premávky, chodci a cyklisti k tým, ktorí ostatným na cestách zavadzajú.

BICYKEL VERZUS AUTO

K výraznejším zmenám v tejto oblasti prichádzalo postupne až v 20. rokoch minulého storočia, keď sa Európa spamätávala z dôsledkov vojnových konfliktov 1. svetovej vojny a demokratické krajiny vrátane bývalého Československa investovali do strojárenského priemyslu. Výrobky vtedajšieho automobilového priemyslu, autá značky Škoda a Tatra poznali všetky okolité krajiny. Či už to boli nákladné autá, uľahčujúce rozvoz tovaru alebo prevoz materiálu, alebo osobné automobily, slúžiace predovšetkým zámožnejším obyvateľom, cesty sa nimi začali zapĺňať. Sprievodným javom boli čím ďalej častejšie kolízie medzi jednotlivými účastníkmi cestnej premávky. Pravidlá správania sa na cestách sa síce postupne prispôsobovali tejto situácii, ale čoraz jasnejšie bolo vidieť, že štvorkolesový dopravný prostriedok si na rozdiel od toho slabšieho dvojkolesového získava postupne väčší priestor v mestách a obciach. Rýchlosť, pohodlnosť, bezpečnosť, väčší nákladový priestor boli jasné dôvody, prečo začal bicykel vo väčšej miere miznúť z našich ulíc a námestí. Tento negatívny trend sa nezastavil ani po skončení druhej svetovej vojny. Naopak, možnosti, ktoré so sebou priniesla vojnou zničená Európa pre rozvoj strojárenstva a automobilového priemyslu obzvlášť, sa začali veľmi rýchlo prejavovať aj vo zvýšenom počte automobilov v európskych mestách. Naopak, cyklisti začali ťahať za kratší koniec. Bicykle sa tak v mestách stávali okrajovým dopravným prostriedkom. Svoje miesto si udržali iba na dedine, kde vysadnúť do sedla bicykla bola prirodzená súčasť každodenného života miestnych obyvateľov. Automobil bol všade prítomný a  dospelo to až tak ďaleko, že nám namiesto uľahčenia a zrýchlenia pohybu vytváral najmä v mestách situácie, keď sme sa stávali viac sluhami svojho automobilu ako jeho pánmi. O negatívnom vplyve individuálnej automobilovej dopravy na zhoršujúcu sa kvalitu života v našich mestách, na našu kondíciu, ale aj na financie a kvalitu sociálnych kontaktov ani nehovoriac.

ZMENA TRENDU

K zmene rokmi zaužívaného postoja prišlo v celej Európe až v sedemdesiatych rokoch minulého storočia, predovšetkým v  škandinávskych krajinách, kde tlak občianskych hnutí, zameraných na podporu bezpečného pohybu detí a zlepšenia kvality ovzdušia vyústil v nárast radikálnych masových protestov, požadujúcich zníženie počtu automobilov v centrách miest. Škandinávia a ďalšie vyspelé európske krajiny, ktorých obyvatelia majú pohyb v krvi, boli prvými európskymi priekopníkmi k postupnému upokojovaniu dopravy vo verejnom priestore a nahrádzaniu individuálnej automobilovej dopravy dopravou nemotorovou, pešou a cyklistickou. Prirodzenou súčasťou týchto zmien bolo aj začlenenie verejnej osobnej dopravy, predovšetkým koľajovej, do mestského a prímestského dopravného priestoru. K uvedenému pozitívnemu trendu výrazne prispela aj ropná kríza v druhej polovici 70. rokov, ktorá naplno odhalila závislosť od zdrojov palív predovšetkým z arabského sveta. Nastala tak priam ideálna situácia na zmenu myslenia a konania v celej Európe.

DÔRAZ NA BEZPEČNOSŤ

Zmena k  lepšiemu sa však neudiala zo dňa na deň. Vzájomnou kooperáciou a komunikáciou všetkých zúčastnených počnúc občianskymi aktivistami cez štátne, regionálne a komunálne autority, pokračujúc policajtami, akademickou pôdou cez projektantov, staviteľov a urbanistov sa podarilo postupne meniť mestský priestor vo vyspelých západných krajinách v prospech človeka. Priestor bol určený a pretváraný predovšetkým pre chodcov, cyklistov, verejnú osobnú dopravu a v rozumnej miere aj pre individuálnu automobilovú dopravu. A to ako pre dynamickú, tak aj pre statickú s dôrazom na zakomponovanie parkovacích priestorov predovšetkým v podzemí. Značný dôraz pri všetkých týchto zmenách sa kládol okrem navrátenia verejného priestoru v centrách miest ľuďom predovšetkým na upokojenie dopravy v obytných zónach s dôrazom na vytváranie bezpečného priestoru v okolí školských a predškolských zariadení. Zameranie sa na deti a mládež sa prejavilo vo zvýšenej miere nielen v teoretickej oblasti, ale predovšetkým v praktickej dopravnej výchove priamo v teréne a v cestnej premávke. Súbežne so všetkými opatreniami sa úplne prirodzene budovala bezpečná cyklistická infraštruktúra. Predovšetkým tá mestská s cieľom výrazne zmeniť pomer využívania bicykla ako štandardného dopravného prostriedku v pomere k využívaniu osobného automobilu. Po rokoch snaženia sa tento zámer vo väčšine okolitých vyspelých krajín podaril. Ľudia sa môžu slobodne rozhodnúť pri voľbe dopravného prostriedku a pre mnohých je touto prirodzenou voľbou práve bicykel. Bicykel ako slobodná voľba. Bicykel ako sloboda. Razom sa centrá týchto miest stali miestom stretávania ľudí s možnosťou bezpečného prechodu peši alebo prejazdu na bicykli. Bicykel však zostal dopravným prostriedkom aj počas voľných dní alebo dovoleniek. Nielen na návštevu rodiny, známych a spoznávanie okolitej prírody, ale aj ako dovolenková forma aktívneho využitia voľného času v podobe cykloturistiky. Domácej aj zahraničnej. Až s obdobím formovania sa občianskej spoločnosti v bývalom Československu a neskôr na samostatnom Slovensku sa začali pred 11 rokmi postupne vytvárať podmienky na rozvoj cyklistickej dopravy ako štandardného druhu dopravy. Boli to občianski aktivisti, ktorí poukazovali na nutnosť vytvárať podmienky pre ľudí, ktorí chcú využívať každodenne bicykel na cestu do práce, do školy, za povinnosťami a vo svojom voľnom čase ako prostriedok aktívneho pohybu.

SÚČASNOSŤ

Cyklostratégia

Z iniciatívy cyklistickej verejnosti vznikol v roku 2013 vládny materiál „Národná stratégia rozvoja cyklistickej dopravy na Slovensku“ (Cyklostratégia), ktorý bol schválený uznesením vlády SR č. 223/2013. Cyklostratégia obsahovala všetko potrebné na postupnú implementáciu na Slovensku tak, aby sme dosiahli v  čo najskoršom období úroveň okolitých cyklisticky vyspelých krajín. Všetky schválené opatrenia boli koniec koncov prevzaté zo susedných krajín, kde už v tom období cyklistom „svietila zelená“. Jednotlivé opatrenia sa tak postupne uvádzajú do života. V legislatívnej oblasti vznikli technické podmienky na projektovanie cyklistickej infraštruktúry. V tejto oblasti prišlo aj k spracovaniu príslušnej Slovenskej technickej normy pre cykloturistické značenie, ktoré reaguje na európske trendy. Významné zmeny v prospech zvýšenia bezpečnosti najzraniteľnejších účastníkov cestnej premávky sa postupne realizujú aj pri jednotlivých novelizáciách zákona o cestnej premávke z dielne rezortu vnútra. V  súčasnosti sa uskutočnilo vďaka poslaneckej aktivite dlhoočakávané uzákonenie 1,5-metrového obchádzania cyklistov vodičmi motorových vozidiel.

Cyklovýzva

Významným legislatívnym krokom bolo však predovšetkým schválenie Zákona č. 151/2019 Z. z. o poskytovaní dotácií na podporu rozvoja cyklistickej infraštruktúry. V závere roku 2019 tak mohlo Ministerstvo dopravy a výstavby SR vyhlásiť historicky prvú Cyklovýzvu, na základe ktorej sa pridelili 61 samosprávam finančné prostriedky vo výške takmer 13 mil. eur na prípravu projektov, realizáciu jednotlivých projektov, ako aj na inštaláciu krytých cyklistických prístreškov. Potešiteľné bolo, keď záujem o pridelenie dotácie prejavilo 99 samospráv. Vo finančnej oblasti sa za obdobie platnosti Cyklostratégie podarilo vďaka európskym finančným prostriedkom, ako aj finančným prostriedkom z verejných zdrojov zo štátneho rozpočtu v celkovej výške 135 miliónov eur vybudovať takmer 450 kilometrov cyklistickej infraštruktúry. Vzhľadom na časovo náročný proces projektovej prípravy je však potrebné čo najskôr vytvoriť trvalý, pravidelný a udržateľný systém financovania tak, aby sa zabezpečila plynulosť a kontinuita v oblasti efektívnej prípravy cyklistickej infraštruktúry.

Nové možnosti financovania

Aktuálne sa môžu cyklisti a jednotlivé samosprávy tešiť na schválený Plán obnovy a odolnosti, ktorý poskytne možnosť výstavby predovšetkým mestskej cyklistickej infraštruktúry v priamej nadväznosti na verejnú osobnú dopravu, predovšetkým železničnú. Očakávaný objem 100 mil. eur tak môžeme efektívne využiť na zvýšenie podielu cyklistickej dopravy na celkovej deľbe prepravnej práce. So súčasnými necelými 5 percentami výrazne zaostávame za okolitým cyklisticky vyspelým svetom. Snahou všetkých zainteresovaných je preto dosiahnuť v čo najskoršom období minimálne 10 % podiel. K efektívnej realizácii cyklistickej infraštruktúry je však potrebné využívať pri ich príprave dostupné údaje o pohybe cyklistov. Pripravuje sa aj ďalšia možnosť čerpania európskych finančných zdrojov. V Operačnom programe Slovensko by sme v prvej polovici roku 2022 mohli využiť finančné prostriedky predovšetkým na voľnočasové bicyklovanie, cykloturistiku a medzimestskú cyklistickú dopravu. Osveta a vzdelávanie Významnou oblasťou podpory rozvoja cyklistickej dopravy je aj osveta a vzdelávanie. V mesiaci jún sa konal už ôsmy ročník celonárodnej kampane na zvyšovanie povedomia obyvateľov o prínosoch každodenného využitia bicykla ako štandardného dopravného prostriedku „Do práce na bicykli“. O kampaň je každoročne veľký záujem aj napriek obmedzeniam vyplývajúcich zo súčasného covidového obdobia, s čím súvisí veľký počet ľudí pracujúcich z domu. Napriek tomu zohráva kampaň významnú úlohu pre samosprávy v oblasti budovania bezpečnej cyklistickej infraštruktúry, pre zamestnávateľov v oblasti vytvárania sociálneho zázemia (sprchy, odkladacie priestory pre bicykle a pod.) pre svojich zamestnancov, ktorí dochádzajú do práce ekologicky a s citom pre životné prostredie. Jednou z najdôležitejších oblastí, ktorej je potrebné venovať trvalú pozornosť, je dopravná výchova predškolskej a školskej mládeže. Zvyšovanie počtu detských dopravných ihrísk spolu s kvalitnou dopravnou výchovou zameranou predovšetkým na reálne dopravné situácie v okolí škôl a školských zariadení nás môže v blízkej budúcnosti posunúť do situácie, keď sa bicykel stane skutočnou slobodnou voľbou pre väčšinu našej populácie. V tomto duchu sa niesol aj tohtoročný už šiesty ročník celonárodnej kampane „Do školy na bicykli“, ktorej základným poslaním nie je iba nútiť deti využívať na cestu do školy bicykel alebo kolobežku. Deťom je pohyb prirodzený a nie je potrebné ich k tomu nútiť. Poslaním kampane je predovšetkým vytváranie bezpečného prostredia v okolí škôl a školských zariadení s cieľom zabezpečiť bezproblémové a plynulé dochádzanie detí do školy vrátane možností odkladania bicyklov. Aj aktuálna cyklovýzva Ministerstva dopravy a výstavby SR je práve zameraná na inštaláciu odstavných zariadení pre odkladanie bicyklov a kolobežiek v blízkosti škôl. Je potešiteľné, že podpora rozvoja cyklistickej dopravy v kontexte jej prirodzeného začlenenia do verejného priestoru dostáva na všetkých relevantných úrovniach „zelenú“. Dnes už iba s úsmevom môžeme spomínať na nie tak dávno prednášané vety vážnych pánov s vážnou tvárou: „že bicykle do mesta nepatria“. Patria a celkom prirodzene sa človeku žiada zvolať: „A predsa sa točia“

Zdroj: Peter Klučka, národný cyklokoordinátor, odbor stratégie dopravy MDV SR, https://www.mindop.sk/uploads/SBPMR/Mestsk%C3%BD%20rozvoj/URBANITA/URBANITA%202021%20FINAL%20n%C3%ADzke%20rozl%C3%AD%C5%A1enie.pdf

Z pozície štátu je potrebné dlhodobo a systémovo podporovať rozvoj ekologických a trvalo udržateľných dopravných módov šetrných k životnému prostrediu, či už verejnú osobnú dopravu alebo cyklistiku ako takú. V rámci verejnej osobnej dopravy sa štát usiluje podporovať železničnú a električkovú dopravu, ktorá by mala byť nosným dopravným systémom v rámci Slovenska. Na tento systém by mala nadväzovať prímestská autobusová a mestská hromadná doprava. V rámci ekologizácie a modernizácie vozidlového parku by mali jednotliví dopravcovia postupne zavádzať do prevádzky elektrobusy či vozidlá s alternatívnym pohonom. Taktiež je dôležité podporovať ekologické formy nákladnej dopravy s cieľom presunúť časť prepravených tovarov z cestnej dopravy na železničnú. Na splnenie predtým uvedených cieľov by mali prispieť významnou mierou aj európske finančné zdroje získané v rámci národného Plánu obnovy a odolnosti.

Podpore udržateľnej dopravy je v rámci Plánu obnovy a odolnosti schváleného zo strany Európskej komisie venovaný komponent 3, ktorý sa člení obsahovo na 4 reformy a 4 investície. Do júna 2026 bude Ministerstvo dopravy a výstavby SR v rámci svojej pôsobnosti zodpovedať za plnenie míľnikov a cieľov v rámci troch reforiem – Reforma prípravy investičných projektov v doprave, Reforma verejnej osobnej dopravy, Reforma intermodálnej nákladnej dopravy a troch investícií – Rozvoj štruktúry nízkouhlíkovej dopravy, Podpora ekologickej osobnej dopravy, Rozvoj intermodálnej nákladnej dopravy. Reformu na zavedenie nových politík pre dlhodobú podporu alternatívnych pohonov v sektore dopravy a investíciu na podporu budovania infraštruktúry pre alternatívne pohony bude vecne pokrývať Ministerstvo hospodárstva SR. Riadiacim orgánom, resp. národnou koordinačnou a implementačnou autoritou bude Úrad vlády SR, pod ktorý budú patriť tzv. vykonávatelia jednotlivých komponentov Plánu obnovy a odolnosti – príslušné ministerstvá.

Rezort dopravy v súlade s Plánom obnovy a odolnosti SR pripravuje zákon o verejnej osobnej doprave, ktorý by mal nastaviť podmienky pre efektívnejšiu koordináciu, financovanie a objednávanie železničnej, prímestskej autobusovej a mestskej hromadnej dopravy prostredníctvom koordinačného orgánu pre verejnú dopravu. Zákon by mal zjednotiť jednotlivé dopravné módy verejnej osobnej dopravy v oblasti štandardov, cestovných poriadkov, nadväzností, eliminácie súbehov, ako aj zjednotenia tarifných a  prepravných podmienok. Cieľom je umožniť cestovať na jeden cestovný doklad rôznymi druhmi dopravy objednávanými vo verejnom záujme, ako aj podporiť rozvoj integrovaných dopravných systémov.

CYKLISTICKÁ DOPRAVA

V Pláne obnovy a odolnosti sa počíta aj s významnou podporou cyklistickej dopravy v celkovej výške cca 105 mil. eur. Cieľom je do júna 2026 vybudovať aspoň 200 km novej cyklistickej infraštruktúry a 5 000 bezpečných parkovacích miest pre bicykle na železničných staniciach a zastávkach, aby mohli cestujúci pohodlne prestúpiť z bicykla na vlak a naopak. V rámci otvorenej výzvy na predkladanie projektov budú oprávneným územím samosprávy patriace do takzvaných území Udržateľného mestského rozvoja (UMR), ktoré sú vyčlenené na základe metodiky Ministerstva investícií, regionálneho rozvoja a informatizácie SR na účely čerpania európskych štrukturálnych a investičných fondov (EŠIF). Územie UMR pozostáva z jadrového mesta a okolitých obcí so vzájomnými väzbami, pričom počet obyvateľov celého územia je minimálne 40-tisíc. Samosprávy mimo územia UMR sa budú môcť uchádzať o podporu cyklodopravných projektov podporujúcich mestskú, prímestskú a medzimestskú cyklistiku z EŠIF v rámci pripravovaného Operačného programu Slovensko. Jedným z cieľov Plánu obnovy a odolnosti je dosiahnuť 10 % podiel cyklistickej dopravy na celkovej deľbe prepravnej práce v mestskej a prímestskej doprave. V súčasnosti sa tento podiel odhaduje približne na 5 %. Treba však podotknúť, že projekty na podporu voľnočasového bicyklovania, respektíve cykloturistiky nebudú môcť byť z tohto zdroja financované. V tomto prípade bude podpora smerovať z EŠIF a Operačného programu Slovensko. Ďalším míľnikom v  Pláne obnovy a  odolnosti je do konca roka 2021 vypracovať a zverejniť metodiku posudzovania, hodnotenia a priorizácie projektov rozvoja cyklistickej infraštruktúry, ktorá bude zároveň nevyhnutnou podmienkou na efektívne čerpanie finančných prostriedkov na budovanie bezpečnej cyklistickej infraštruktúry. K nej bude vypracovaná aj metodika analýzy prínosov a nákladov (Cost Benefit Analysis – CBA) pre cyklistickú infraštruktúru, ktorú možno využiť aj pre iné možnosti financovania, ako sú EŠIF či verejné zdroje štátneho rozpočtu. Metodika vychádza z reálneho alebo modelovaného potenciálu dopytu s cieľom podporiť zmysluplné infraštruktúrne cykloprojekty, ktoré prispejú k zvýšeniu podielu cyklistickej dopravy v našich mestách, v prípade Plánu obnovy a odolnosti najmä pri dochádzke do zamestnania, škôl, s väzbou na železničné stanice.

Zdroj: Mgr. Michal Hladký, odbor stratégie dopravy MDV SR 2022, Douša 2022, Program Slovensko, Strategický plán rozvoja dopravy SR do roku 2030, Plán obnovy a odolnosti.